adv
২৮শে মার্চ, ২০২৪ খ্রিস্টাব্দ | ১৪ই চৈত্র, ১৪৩০ বঙ্গাব্দ

মুমূর্ষ অবস্থায় বাংলাদেশের রেল

7940.1265655655নিজস্ব প্রতিবেদক : ভুল সিদ্ধান্ত আর সঠিক পরিকল্পনার অভাবে ধুঁকে-ধুঁকে চলছে বাংলাদেশ রেলওয়ে। ফলে বাড়ছে ব্যয়-লোকসান, কমে যাচ্ছে যাত্রীসেবার মান। আলাদা মন্ত্রণালয় হওয়ার পর বরাদ্দ বাড়লেও রেলের দৃশ্যমান উন্নয়ন হয়েছে- রেলভবনে টাইলস, মোজাইক, মন্ত্রণালয়ের কর্মকর্তাদের কক্ষের আয়তনবৃদ্ধি ইত্যাদি। এর সঙ্গে যুক্ত হয়েছে দলীয় পরিচয়ে অযাচিত হস্তক্ষেপ। সংশ্লিষ্টরা বলছেন, এর পেছনে মন্ত্রণালয়ের শীর্ষ ব্যক্তিদের রেল সম্পর্কে অজ্ঞতা এবং সংস্থাটিতে যোগ্য ব্যক্তির অভাবই মূলত দায়ী।
সরকার চাকরির বয়স দুই বছর বাড়ানোয় ২০১২ ও ২০১৩ সালে অবসরে যাওয়া প্রায় বন্ধ ছিল রেলে। এখন দ্রুত অবসরে পাঠানো হচ্ছে কর্মকর্তা-কর্মচারীদের। চলতি বছর অবসরে যাবেন প্রায় ২ হাজার লোক। নতুন নিয়োগ বন্ধ থাকা অবস্থায় একসঙ্গে এত লোকবল হ্রাস পেলে রেলপরিচালনা কঠিন হয়ে দাঁড়াতে পারে বলে মনে করছেন সংশ্লিষ্টরা। তাদের মতে, বদলি-পদোন্নতির ক্ষেত্রে প্রকৃত বিষয় উপলব্ধি করতে ব্যর্থ হয়ে সঠিক সিদ্ধান্ত নিতে পারছে না কর্তৃপক্ষ। পুনঃবদলির ঘটনাও ঘটছে অহরহ। এতে কর্মকর্তাদের মধ্যে দেখা দিয়েছে আতঙ্ক।
রেলের বড় সমস্যা চালকসংসকট। ব্যবস্থাপনাগত ত্র“টিই এর মুখ্য কারণ। আইনগত জটিলতায় স্থায়ী নিয়োগ বন্ধ থাকায় চুক্তিভিত্তিক নিয়োগে অবসরপ্রাপ্ত স্টেশনমাস্টার ও ট্রেনচালকই এখন রেলের ভরসা। এদিকে দক্ষ কর্মকর্তাদেরও অবসরে যাওয়া শুরু হয়েছে। ফলে রেলের অভিভাবকত্ব অদক্ষদের ওপর বর্তাতে চলেছে। জানা গেছে, রেলের অনুমোদিত জনবল ৪০ হাজার ১১২ জন হলেও পদ শূন্য আছে ১৬ হাজার ২৩০টি। মামলা আর ‘বিশেষ অসুবিধাজনিত’ কারণেই নিয়োগপ্রক্রিয়া আটকে যাচ্ছে বারবার। ‘পছন্দের’ লোককে নিয়োগ দিতে না পারলেই ‘টাকা ফেরতে’র প্রশ্ন ওঠে। এ কারণে বিষয়টি ঝুলিয়ে দিতে ঠুকে দেওয়া হচ্ছে মামলা। বিশেষ করে জরুরি পদ লোকোমাস্টার (ট্রেনচালক) ও স্টেশনমাস্টারের দায়িত্ব পালন করছেন বয়সের ভারে ন্যুব্জরা। 
বর্তমানে ৯৭৩টি ট্রেনচালকের পদ শূন্য আছে। এর মধ্যে ১২৮ জনকে নিয়োগ দেওয়া হয়েছে চুক্তিভিত্তিক। এদিকে ১১৯ জনকে চুক্তিভিত্তিতে স্টেশনমাস্টারের দায়িত্ব দেওয়ার পরও ৬০৬টি পদ এখনও শূন্য। আগামী ৬ মাসের মধ্যে রেলে ঘটতে যাচ্ছে আশঙ্কাজনক পদশূন্যতা। যেমন রেল-সচিব সেপ্টেম্বরে অবসরে যাচ্ছেন। তার অবসরের পর যিনি দায়িত্ব নেবেন, তার পক্ষে রেলের কারিগরি খাত বুঝতেই লাগবে দীর্ঘ সময়। ডিসেম্বরে অবসরে যাচ্ছেন বর্তমান মহাপরিচালক। এর আগের মাস নভেম্বরে অবসর নিতে হবে অতিরিক্ত মহাপরিচালককেও (এম অ্যান্ড সিপি)। একই মাসে বিদায় নিতে হবে ঢাকা-চট্টগ্রাম প্রজেক্টের জিএমকে। আবার জানুয়ারিতে অবসরে যেতে হচ্ছে অতিরিক্ত মহাপরিচালককেও (অপারেশন)। আর আগামীকাল ৩০ জুন বিদায় নেওয়ার প্রস্তুতি নিচ্ছেন ডিআরএম পাকশী।
প্রস্তাবিত বাজেটে ৭০০ কোটি টাকার বেশি বরাদ্দ রাখা হয়েছে রেল উন্নয়ন খাতে। আগের বাজেটে অপরিকল্পিত কেনাকাটা আর রেলপথ নির্মাণে ব্যয় হয়েছে বিপুল অর্থ। নতুন কেনা ২২০টি পণ্যবাহী ওয়াগন ও ২৪৬টি তেলবাহী ট্যাংক ফেলে রাখা হয়েছে। এদিকে নবনির্মিত ও পুনঃচালু রেলপথে যাত্রী নেই। ফলে কয়েক হাজার কোটি টাকা বিনিয়োগ করেও সুফল পাচ্ছে না সংস্থাটি।
অপরিকল্পিত প্রকল্প গ্রহণের কারণেই বিনিয়োগ থেকে সুফল পাচ্ছে না রেল বলে মনে করেন খোদ সংস্থাটির কর্মকর্তারাই। তারা বলছেন, বিশ্বের বিভিন্ন দেশে রেলের উন্নয়নে গবেষণা সেল থাকে। পরীক্ষা-নিরীক্ষার বাইরে কোনও প্রকল্প হাতে নেওয়া হয় না। কিন্তু বাংলাদেশ রেলওয়ের কোনও গবেষণা সেল নেই। পরিকল্পনা সেল থাকলেও বাস্তবে তা ঠুঁটো জগন্নাথ।
জানা গেছে, রেলের তিনটি বিভাগ রয়েছে। এর মধ্যে যাত্রীসেবার দায়িত্ব ট্রাফিক বিভাগের। রেলের চাহিদা সম্পর্কে তাদের বিস্তারিত অভিজ্ঞতা থাকে। কিন্তু কোনও প্রকল্প হাতে নেওয়ার আগে ট্রাফিক বিভাগের অভিমত নেওয়া হয় না। কানে তোলা হয় না ওই বিভাগের কোনও আপত্তি। উল্লেখ্য, ট্রাফিক বিভাগের আপত্তি সত্ত্বেও কেনা হয়েছে ২০ সেট ডিজেল ইলেকট্রিক মাল্টিপল ইউনিট (ডেমু)। অথচ ডেমুগুলো এখন রেলের গলার কাঁটা। যাত্রীচাহিদা পূরণ বা রেলকে স্বস্তি কোনওটিই দিতে পারেনি ডেমু। কেনার আগে বলা হয়েছিল ডেমু থেকে বছরে ১০০ কোটি টাকা লাভ হবে। ফলাফল উল্টো- ১৬ সেট ডেমুতে প্রথম বছর ৩৬ কোটি টাকা লোকসান গুনতে হয়েছে রেলকে। লোকসানের চাপে প্রায় বসিয়েই রাখা হয়েছে ৬৮৪ কোটি টাকায় কেনা ডেমু।
প্রাপ্ত তথ্য মতে, ৪ বছর আগে পূর্ব-পশ্চিমাঞ্চলে দৈনিক ৫০টি মালবাহী ট্রেন চলাচল করত। 
ওই সময় বছরে প্রায় ৪ লাখ টন পণ্য পরিবহন করত রেল। কিন্তু পণ্যবাহী ট্রেন এখন ১৫টিতে কমিয়ে আনা হয়েছে। আর বর্তমানে বছরে দেড় লাখ টনের বেশি পণ্য পরিবহন করা হয় না। বসিয়ে রাখা হচ্ছে বিদ্যমান ২৩০টি ওয়াগনের বেশিরভাগকেই। এরপরও গত দুই বছরে ২২০টি নতুন ওয়াগন কেনা হয়েছে। এতে ব্যয় করা হয়েছে ১১২ কোটি টাকা।
একই অবস্থা তেলবাহী ট্যাংক ওয়াগনের ক্ষেত্রেও। আগে ৫৮১টি তেলবাহী ট্যাংক ওয়াগন ছিল। ভবিষ্যৎ চাহিদার কথা বিবেচনা করে ২০১১ সালের জুলাইয়ে ১২২ কোটি ২৩ লাখ টাকায় ১৬৫টি ব্রডগেজ তেলবাহী ট্যাংক ওয়াগন কেনার চুক্তি হয়। আর ৮১টি মিটার গেজ ট্যাংক ওয়াগন কেনায় ৬০ কোটি টাকার চুক্তি হয় ২০১২ সালের মার্চে। গত বছর এসব ট্যাংক ওয়াগন দেশে পৌঁছে। কিন্তু ২৪৬টি ট্যাংক ওয়ানগনের বেশিরভাগই এখন অব্যবহৃত পড়ে আছে। পুরনোগুলো দিয়েই নিয়মিত জ্বালানি তেল পরিবহন করা হয়। এখানেই শেষ নয়। যমুনা সার কারখানা থেকে সারপরিবহনে তারাকান্দি থেকে বঙ্গবন্ধু সেতু পর্যন্ত সংযোগ রেলপথ নির্মাণ শেষে ২০১২ সালে তা উদ্বোধন হয়। ৩৫ দশমিক ১২ কিলোমিটার দীর্ঘ রেলপথটি নির্মাণে ব্যয় হয় ২১৬ কোটি টাকা। তবে ফাটলের কারণে বঙ্গবন্ধু সেতুতে পণ্যবাহী ট্রেন চালানোর ওপর নিষেধাজ্ঞা আছে। ফলে যমুনা সার কারখানার সার আগের মতোই সড়কপথে পরিবহন করতে হচ্ছে।
এদিকে ১৬ বছর বন্ধ থাকার পর চালু করা হয় রাজবাড়ীর কালুখালী থেকে ফরিদপুরের ভাটিয়াপাড়া পর্যন্ত ৭২ কিলোমিটার রেলপথ। এতে প্রায় ১০১ কোটি টাকা ব্যয় হয়। কিন্তু কালুখালী-ভাটিয়াপাড়া রেলপথে মাত্র একটি ট্রেন চলাচল করে। খুব বেশি যাত্রীচাহিদাও নেই। ফলে প্রায়ই ট্রেনের অর্ধেক আসন খালি থাকে।
একইভাবে ভারত হয়ে নেপাল-ভুটানের সঙ্গে রেলসংযোগ স্থাপনে রাজশাহী-রহনপুর সীমান্ত ও আমনুরা-চাঁপাইনবাবগঞ্জ এবং লালমনিরহাট-বুড়িমারী স্থলবন্দর রেলপথ সংস্কার করা হয়েছে। এতে ব্যয় হয়েছে ৩৩০ কোটি টাকা। কিন্তু বঙ্গবন্ধু সেতুর ওপর দিয়ে পণ্যবাহী ট্রেন চলাচল সম্ভব নয়। ফলে আমদানি-রপ্তানি পণ্য পরিবহনে এ রেলপথগুলোর ব্যবহার নেই।
ঈশ্বরদী থেকে ঢালারচর পর্যন্ত রেলপথ নির্মাণে ব্যয় করা হচ্ছে প্রায় ১ হাজার ৪৩৫ কোটি টাকা। অথচ ঢালারচরে তেমন কোনও যাত্রীচাহিদা নেই। এক্ষেত্রে ঈশ্বরদী থেকে পাবনা সদর পর্যন্ত রেলপথ নির্মাণের পরামর্শ দেওয়া হয়েছিল। এতে ব্যয় হত প্রায় ৭০০ কোটি টাকা। কিš‘ তা না শুনে পদ্মাপারে ঢালারচর পর্যন্ত রেলপথ নির্মাণ করা হচ্ছে।
একইভাবে ভারতের সঙ্গে রেলসংযোগ স্থাপনে পার্বতীপুর-কাঞ্চন-বিরল রেলপথ মিটারগেজ থেকে ডুয়াল গেজে ও বিরল-বিরল বর্ডার পর্যন্ত রেলপথ ব্রডগেজে রূপান্তর করা হচ্ছে। এতে ব্যয় হচ্ছে ৯৪১ কোটি টাকা। তবে এটিরও তেমন একটা ব্যবহার হবে না বলেই মনে করছেন সংশ্লিষ্টরা। অন্যদিকে রেলের সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ রুট ঢাকা-চট্টগ্রাম ডাবল লাইনের আখাউড়া-লাকসাম অংশের এখন পর্যন্ত কাজই শুরু হয়নি। প্রয়োজনীয় ইঞ্জিন-কোচের অভাবে যাত্রীসেবারও মানোন্নয়ন হচ্ছে না।
তবে রেলের মহাপরিচালক তাফাজ্জল হোসেন সংস্থাটি সম্পর্কে এখনও আশাবাদী। তিনি একাধিকবার বলেছেন, জনবল সংকট দূর করার চেষ্টা চলছে। প্রকল্পের সুফল পেতে আরও অপেক্ষা করতে হবে।

 

জয় পরাজয় আরো খবর

adv
সর্বশেষ সংবাদ
সাক্ষাতকার
adv
সব জেলার খবর
মুক্তমত
আর্কাইভ


বিজ্ঞাপন দিন

adv

মিডিয়া